Издавна предприимчивый люд стремился проложить между Волгой и Доном торгово-транспортный путь в том месте, где русские реки наиболее сближаются. Один из них шел по Дону до станции Качалинской, а от нее волоком –до поселения Дубовка и до Волги. Делал попытку соединить Волгу и Дон в единую транспортную систему Петр I. Но его грандиозные замыслы, не подкрепленные техническими возможностями, не увенчались успехом. Метод волока отпал. Его заменили обычные подводы. Многие десятилетия степь междуречья оглашалась скрипом колес.
Острая необходимость в транспортировке грузов через междуречье возникла в середине XIX века, когда стали развиваться капиталистические отношения в стране, расширялся и укреплялся внутренний рынок.
В 1843 г. обер-егермейстер Д. В. Васильчиков, действительный статский советник А. И. Сабуров, коммерции советник Н. А. Попов создали акционерное общество «Компания железно-конной дороги между Волгой и Доном». Строительство дороги от Дубовки до Качалинской завершилось в 1846 г. Протяженность ее составила 62 версты и 350 сажен. Весной первые вагоны, запряженные быками и лошадьми, покатились по железной дороге, которая стала первой «чугункой» в Нижнем Поволжье. Посад Дубовка стал расцветать. Его торговый оборот за год достиг 10 миллионов рублей и был таким же, как во всей Саратовской губернии.
Однако у первой дороги не было будущего: она часто заплывала грунтов во время распутицы, а зимой ее заносило снегом. Дорога действовала только сезонно в 1846 – 1847 и 1850 – 1852 гг. Кроме того, она имела огромное неудобство – не доходила до берегов Дона и Волги. Купцы пожалели средств на дополнительные несколько километров. Дорога не справлялась с перевозками возросшего потока грузов и оказалась экономически невыгодной. В 1855 г. железно-конная дорога была, как донесло Качалинское станичное правление, совершенно уничтожена» за ненадобностью.
В начале 1858 г. коммерции советник Василий Кокорев, статский советник Николай Новосельский, инженер генерал-майор Павел Мельников обратились к главноуправляющему путями сообщения с ходатайством о разрешении учредить общество по строительству железной дороги, а также создать пароходство на Дону и Азовском море с расчисткой донских гирл. По указанию царя Александра II комитет министров рассмотрел этот вопрос, а 19 июля 1858 г. состоялось высочайшее утверждение устава этого общества.
Проект Волго-Донской железной дороги разработал инженер П. П. Мельников. Летом 1858 г. начались подготовительные работы. На стройку из Петербурга с группой помощников выехал инженер путей сообщения подполковник Позенковский, назначенный управляющим Царицынской конторой. Окончательно была выбрана трасса будущей дороги: от хутора Климова на Волге, который находился у Ельшанской балки, и до Калачевского затона на Дону. Расстояние между ними составляло 72 версты.
Генеральным подрядчиком земляных работ по возведению полотна железной дороги являлся царицынский купец Корней Денисович Гладин. В высших правительственных кругах и среди купцов он слыл добропорядочным, гуманным человеком. На самом же деле это был матерый хищник, ставивший своей целью обогащение любой ценой.
Весной 1859 г. Гладин, снаряжая своего племянника, приказчика-пройдоху Ивана Головкина, в Нижний за работными людьми, наказывал ему: «Демидовских беглых не брать, сговор есть такой между нами. Пусть они для нас рельсы льют… Людишек старайся набирать беспачпортных, да всяких там сыскных мужиков. Их ноне на матушке-Волге тьма-тьмущая. Такой товар придет по дешевке».
На Нижегородской ярмарке вербовка работного люда шла бойко. Уполномоченный Гладина бывший монах-шаромыга Леодоров не скупился на посулы, обещал завербованным высокую оплату и отменный харч. В доказательство купеческой милости каждому завербованному тут же из открытых бочек подносил ковш вина. Таким образом было завербовано около 2 тысяч крестьян из Вологодской, Тверской, Смоленской губерний. Были среди них шестидесятилетние больные старики и тринадцатилетние дети.
Набранных рабочих спешно погрузили на баржи. Повел их вниз по Волге пароход «Адашев», принадлежащий обществу «Кавказ и Меркурий», во главе которого стоял миллионер В. П. Кокорев. На дорогу каждый получил по три фунта черных сухарей да по горстке крупы. До Царицына надо было плыть не менее семи суток. Начался голод. От употребления в пищу сухой овсяной крупы, выданной вместо хлеба, начались желудочные заболевания. В Самаре приказчики нашли на рынке 100 пудлов печеного хлеба и хотели его забрать, но местные рабочие запротестовали. Пришлось опять жевать сухую крупу.
Завербованных тут же направили на строительные пункты. Начались тяжелые дни. Под палящим солнцем с утра до позднего вечера, изнывая от жары и жажды, люди долбили лопатами, ломами твердый, как цемент, целинный грунт. Кормили плохо. В основном тухлой солониной. Строителей начал косить брюшной тиф. Умирали по 20 человек в сутки. Все это вызывало протест рабочих, начались побеги. Непокорных, смутьянов тут же усмиряли казацкие нагайки, увесистые кулаки жандармов.
Несмотря на жестокую цензуру, демократическая печать России не могла не сказать своего слова. Революционный демократ Н. А. Добролюбов опубликовал в «Современнике» свою полную гнева статью под выразительным заголовком «Опыт отучения людей от пищи».
Это обстоятельство заставило главного акционера, оборотистого дельца Кокорева, чтобы обелить себя перед «просвещенными людьми» и подчеркнуть свою гуманность, выступить в «Русском вестнике» со статьей, которая называлась «Вести с Волго-Донской ж. д., с самого места действий». В ней автор, не отрицая тяжелого положения строителей, заверял, что общество примет нужные меры для облегчения жизни и труда рабочих. После отъезда влиятельного акционера положение на строительстве не изменилось, все осталось по-прежнему. В октябре с наступлением холодов, работы прекратились. Из 2 тысяч рабочих умерло 500, бежало 300, остальные были настолько истощены, что не могли работать.
Весной 1860 г. 2,5 тысячи новых рабочих были завербованы в Рязанской, Тамбовской и Воронежской губерниях, главным образом, из государственных крестьян. И вновь повторились события 1859 г., только они приняли массовый и более грозный для крепостнического государства характер.
Непосильный труд, мизерная его оплата- все это вызывало озлобление, начались массовые побеги. Сын Гладина для устрашения непокорных решил прибегнуть к розгам. 24 мая большая группа рабочих была собрана на дворе Гладина под предлогом раздачи им требуемой платы за работу. Туда же явились царицынский городничий Трескин с квартальным надзирателем, стряпчим и начальником инвалидной команды с вооруженными солдатами. Вокруг дома расставили часовых, ворота закрыли и жестоко высекли 20 рабочих, оставшихся от артелей, ушедших Накануне в Новочеркасск.
В числе избитых был шестидесятилетний старик Родионов. Он привез с собой на работу двух сыновей. Последние просили, чтоб их наказали вместо отца, однако сих просьбой не посчитались. Родионов получил 150 розог, и еле живой был отправлен в лазарет.
Тем не менее побеги как стихийный протест против произвола не только не прекратились, но даже приняли угрожающие размеры. Считается, что движение по ней открылось 1 июля 1862 г. Однако в официальном отчете, опубликованном в газете «Саратовские губернские новости», сообщалось, что регулярное коммерческое движение началось 9 мая (27 апреля по старому стилю). Эта дата может служить днем профессионального праздника для железнодорожников Волгоградского отделения, которому в наследство перешла Волго-Донская дорога.
Жители Царицына и округи не сразу привыкли к железной дороге. Некоторые ее боялись, другие проявляли нездоровое любопытство. Об этом, например, говорилось в докладной записке управляющего дорогой, подданной губернатору летом 1862 г. «13 июня при ходе поезда из Царицына на четвертой и пятой версте замечено, что несколько человек накладывали на рельсы каменья, и уже наложено было 15 штук. Поезд останавливали, и при этом был пойман мальчик, несколько же взрослых убежали, их поймать не смогли. Второй случай: при подъеме поезда в гору собравшиеся около дороги люди бросали в вагоны каменья и глыбами глины разбили несколько стекол и ранили в голову одного из пассажиров, двух человек взяли и представили в полицию».
Вначале дорога имела 2 паровоза пассажирских, 8 паровозов товарных, 10 вагонов пассажирских, 6 багажных и 341 товарный, из них крытые – 101 и платформ – 240.
Однако несмотря на трудности, дела пошли в гору. Грузы в основном шли из Царицына на Калач – пшеница, лес, железные изделия. Обратно же вагоны возвращались редко, или с углем-антрацитом, или с южными фруктами – апельсинами, лимонами, а также бакалейными товарами.
Официально известно, что в 1868 г. дорогой было перевезено более 10 млн пудов грузов – преобладали хлебные и лес. Но за 1873 г. объем перевозок не возрос. Поток грузоперевозок сдерживали перегрузка грузов из вагонов на суда, баржи и плоты на станции Донской в Калаче, недостаток подвижного состава, малая мощность паровозов.
Основными конкурентами молодой дороги оставались фурщики. В конце 60-х гг. от Дубовки на Качалинскую они на волах доставляли около 6 млн пудов грузов. В середине 70-х гг. только казаки Качалинской станицы держали на тракте две тысячи фур. Извозный промысел продолжал приносить немалый доход: одна фура давала 50 рублей в сезон, а обычно один хозяин ходил с двумя, тремя фурами.
Однако железная дорога с ее машинизацией в скором времени обогнала волов, устранила фурщиков, как конкурентов. Правда Волго-Донская дорога не выдерживала конкуренции с другими дорогами. На бирже ее акции котировались невысоко. Причиной тому была ее сезонность. Движение на ней оживлялось только во время навигации, а зимой все замирало. Так в 1866 г. в Летнее время из Царицына отправлялось 200-250 вагонов ежедневно, а за 2 зимних месяца по линии прошло только три поезда, причем один из них с дровами для отопления сооружений станции Крутая, Кривомузгинская, Карповская и других.«…
Доходность дороги сильно пострадала после постройки в начале 70-х годов прямой железнодорожной линии от Москвы через Ростов-на-Дону на Северный Кавказ. Теперь грузы могли быстро и круглогодично доставляться из Центральной России на юг, избегая двойной перевалки (в Царицыне и на Калаче-на-Дону) и ненадежного плавания по Дону. Основной поток устремился туда, а Волго-Донская линия снова стала обслуживать лишь региональный рынок…»
К 1 июля 1878 г. Волго-Донская дорога вошла в собственность общества Грязе-Царицынской дороги, став вспомогательной веткой. В этом же году была уложена соединительная линия от Гумрака до Крутой. Тем самым был ликвидирован разрыв между двумя направлениями. В конце 90-х годов строители провели трассу, которая пересекла Дон не в Калаче, а ниже по течению. Донецкий антрацит и волжский лес теперь шли напрямую, без перевалки в Калаче. Станция Донская (Калач-на-Дону) стала тупиковой станцией. Именно в это время стали активно расти станции Суровикино, Морозовская и другие. Зато системой железнодорожных линий Царицын оказался связанным с центром России, Доном, Кубанью, Донбассом и Кавказом.
Источник: Шилин, Николай Константинович. Депо [Текст] : история локомотивного депо станции им. М. Горького Волгогр. отделения Приволж. желез. дороги / Н. К. Шилин. - Волгоград : Издатель, 2001. - 591 с. : ил.
